Logistyczny paradoks

O jeden most za daleko – logistyczny paradoks Kinszasy i Brazzaville

Dwie stolice państw, oddalone o kilka kilometrów i położone naprzeciw siebie, po obu stronach tej samej rzeki powinny wykorzystywać tę możliwość i tworzyć naturalny węzeł współpracy. Tymczasem Kinszasa i Brazzaville pozostają przykładem tego, jak bliskość geograficzna może iść w parze z logistycznym oddaleniem. Stolice Demokratycznej Republiki Konga i Republiki Konga stanowią jeden z najbardziej niezwykłych układów miejskich na świecie. Leżą naprzeciw siebie, oddzielone rzeką Kongo, w odległości zaledwie 3–5 kilometrów w najwęższym miejscu, ale przepływ towarów i ludzi między tymi „bliźniaczymi” miastami charakteryzuje się trwałymi, kosztownymi i często nieprzewidywalnymi zakłóceniami. Rzeka Kongo, oddzielająca oba miasta, stała się trudną do pokonania barierą. W realiach Europy dwa duże ośrodki miejskie oddzielone rzeką korzystałyby wzajemnie na tak bliskim sąsiedztwie, rozwijając wymianę towarową.

Zakłócenia handlowe między Kinszasą a Brazzaville prowadzą do wzrostu kosztów życia, ograniczają rozwój formalnej przedsiębiorczości, napędzają rozrost powiązań nieformalnych oraz stanowią istotną przeszkodę dla integracji gospodarczej w Afryce Środkowej.  Najbardziej uderzającym symbolem tej sytuacji jest jednak brak stałego połączenia między obiema stolicami, co sprawia, że oba te miasta są tak blisko, a zarazem bardzo daleko. Mosty powstają nad znacznie szerszymi rzekami i w znacznie trudniejszych warunkach zatem fakt, że dwie wielomilionowe metropolie oddalone od siebie o zaledwie kilka kilometrów pozostają bez mostu, trudno uznać za coś oczywistego. To nie tylko brak infrastruktury, lecz konsekwencja głębszego problemu, którą jest brak spójnej wizji współpracy, zaufania i długofalowego myślenia o rozwoju regionu.

Historia

Współczesne problemy handlowe między Kinszasą a Brazzaville mają uzasadnienie historyczne. Oba miasta powstały pod koniec XIX wieku, jako ośrodki administracyjne państw kolonialnych: Léopoldville (dzisiejsza Kinszasa) dla Belgii oraz Brazzaville dla Francji. Rzeka Kongo, nad którą położone są oba miasta, pełniła funkcję strategicznego szlaku transportowego, umożliwiającego żeglugę w głąb kontynentu i połączenie z wybrzeżem Atlantyku. Jednak imperia kolonialne były zorientowane przede wszystkim na eksport do Europy i realizację własnych interesów, a nie na współpracę i rozwój handlu regionalnego. W efekcie wymiana między obiema stronami rzeki była marginalna. Po uzyskaniu niepodległości w 1960 roku oba państwa zmagały się z problemami niestabilności, konfliktów i nieefektywnego zarządzania gospodarką. Inwestycje w infrastrukturę łączącą oba kraje pozostawały ograniczone, a systemy administracyjne ewoluowały raczej w kierunku kontroli i pobierania opłat niż ułatwiania handlu.

Rzeka Kongo

W europejskich systemach transportowych rzeki od zawsze były szlakami transportowymi, które łączą miasta i regiony. Tak funkcjonują choćby Ren czy Men, ułatwiając wymianę towarową. Intuicyjnie można by oczekiwać, że podobną rolę odgrywa rzeka Kongo, tym bardziej że przepływa przez ogromny obszar Afryki Środkowej i należy do największych rzek świata. W rzeczywistości jest jednak inaczej. Rzeka Kongo nie stanowi spójnego korytarza transportowego, lecz system odcinków o bardzo zróżnicowanej dostępności. Jej przebieg przerywany jest przez liczne bariery naturalne, które w praktyce uniemożliwiają ciągłą żeglugę. Jedną z nich są wodospady Stanleya (Boyoma Falls) w górnym biegu rzeki, a kolejną znacznie poważniejszą jest system progów i odcinków o bardzo silnym nurcie, znany jako Livingstone Falls w dolnym biegu. W połączeniu z brakiem infrastruktury hydrotechnicznej takiej, jak śluzy czy kanały obejściowe sprawia to, że żegluga większych jednostek jest praktycznie niemożliwa. Dodatkowym utrudnieniem są wahania poziomu wody w ciągu roku, które oddziałują na bezpieczeństwo i przewidywalność transportu. W efekcie rzeka, która w teorii powinna łączyć wnętrze kontynentu z wybrzeżem Atlantyku, w praktyce nie pełni takiej funkcji, w tym przypadku nie z powodów geopolitycznych a wyjątkowo trudnych przeszkód naturalnych. Towary z głębi kraju muszą być wyładowywane i transportowane dalej drogą lądową, przede wszystkim w kierunku portu w Matadi, co generuje dodatkowe koszty i czas.

Rys. 1. Rzeka Kongo

Infrastruktura

Fizyczne możliwości przekroczenia rzeki Kongo stanowią najbardziej widoczną przyczynę zakłóceń w handlu. Połączenie między oboma miastami opiera się na niewielkiej flocie starzejących się promów oraz licznych drewnianych pirogach. Transport promowy, często funkcjonujący w ramach koncesji państwowych jest nieskuteczny. Jednostki są często wyłączane z eksploatacji z powodu awarii lub konserwacji, rozkłady jazdy są nieregularne, a przepustowość zdecydowanie niewystarczająca w stosunku do potrzeb dwóch metropolii, których łączna liczba mieszkańców przekracza 17 milionów. Brak mostu nie jest jedynie niedogodnością, lecz znacznym ograniczeniem, wymuszającym utrzymywanie przestarzałego i niewydolnego modelu transportu.

Zatory w portach – Beach w Kinszasie oraz Port de Yoro w Brazzaville są zjawiskiem powszechnym. Przeładunki odbywają się w dużej mierze ręcznie, co znacząco spowalnia ten proces i prowadzi do powstawania długich kolejek ciężarówek i towarów. Brakuje nowoczesnego sprzętu przeładunkowego, magazynów oraz infrastruktury chłodniczej. W rezultacie towary, zwłaszcza produkty rolne łatwo ulegające zepsuciu, często są uszkadzane lub tracą wartość w trakcie wydłużonego transportu.

Problemy nie kończą się na rzece. Po stronie lądowej trudności są równie poważne. Towary docierające do Brazzaville i kierowane dalej do Pointe-Noire – głównego portu morskiego Republiki Konga muszą być transportowane koleją Congo-Ocean Railway, której problemem jest również ograniczona przepustowość. Z kolei po stronie Kinszasy transport odbywa się po drogach o bardzo złym stanie technicznym. W efekcie powstaje nieskuteczny i złożony łańcuch transportowy (samochód – prom – kolej), który tworzy liczne punkty potencjalnych opóźnień i zakłóceń.

Ważnym powodem obecnej sytuacji są nienajlepsze relacje dyplomatyczne obu krajów. Wskutek napięć między krajami często dochodzi do nagłych, jednostronnych zamknięć granic. Nawet jeśli nie dochodzi do całkowitego wstrzymania ruchu, zaostrzenie kontroli i procedur bezpieczeństwa wystarcza, aby skutecznie sparaliżować i wręcz uniemożliwić handel.

Duże projekty infrastrukturalne, w szczególności od lat zapowiadany i tak potrzebny most łączący Kinszasę i Brazzaville, również pozostają zakładnikiem decyzji politycznych. Mimo wielokrotnych zapowiedzi ta inwestycja wciąż nie została zrealizowana, głównie z powodu sporów dotyczących finansowania, uwarunkowań geopolitycznych oraz zmieniających się priorytetów rządów. Jego brak jest wymownym symbolem tego, jak złożone uwarunkowania polityczne mogą skutecznie blokować rozwiązania, które z ekonomicznego i społecznego punktu widzenia wydają się oczywiste.

Zakłócenia w handlu

Niewydolna infrastruktura oraz zakłócenia w handlu doprowadziły do powstania rozbudowanego i zaskakująco odpornego systemu gospodarki nieformalnej, który w praktyce stał się głównym kanałem wymiany między oboma miastami.

Tysiące drobnych handlarzy, w zdecydowanej większości kobiet, codziennie przekracza rzekę w pirogach, przewożąc worki z towarami. Są to zarówno produkty przemysłowe i elektronika z targów w Kinszasie, jak i żywność z zaplecza rolniczego Republiki Konga: wędzone ryby, maniok czy warzywa. Ten nieformalny handel jest elastyczny i zdolny do szybkiego dostosowania się do zmieniających się warunków, ale odbywa się kosztem bezpieczeństwa i stabilności. Handlowcy są narażeni na wymuszenia ze strony urzędników i przewoźników, a także na realne zagrożenia podczas przeprawy często przeciążonymi łodziami. Jednocześnie obrót ten pozostaje poza oficjalnymi statystykami i systemem podatkowym, co oznacza istotne straty dla budżetów obu państw. Co więcej, utrwala on sytuację, w której formalizacja działalności staje się nieopłacalna, właśnie ze względu na bariery, które sektor nieformalny omija. Paradoksalnie jednak ten system jest częściowym rozwiązaniem problemu, zapewnia przepływ podstawowych towarów oraz stanowi źródło utrzymania dla mieszkańców obu miast w sytuacji, w której oficjalna wymiana towarowa jest prawie niemożliwa.

Z tego względu wszelkie próby rozwiązania problemów handlu między Kinszasą a Brazzaville nie mogą ograniczać się do jego eliminacji, a raczej traktowania jako koniecznego rozwiązania doraźnego i szukania sposobu na jego stopniowe włączenie do bardziej uporządkowanego i bezpiecznego systemu. Dla wielu mieszkańców obu miast logistyka nie jest czymś abstrakcyjnym, lecz codziennym wysiłkiem fizycznym, ryzykiem i walką o przetrwanie drobnego handlu. Najbardziej symboliczną barierą rozwoju pozostaje wspomniana budowa stałego mostu drogowo-kolejowego, który umożliwiłby bezpieczną przeprawę, a także sprawną kontrolę przewożonych towarów. Choć projekt ten od lat napotyka opóźnienia, wciąż stanowi najważniejszy cel długoterminowy. Jego realizacja mogłaby znacząco skrócić czas przeprawy, uniezależnić handel od zawodnego transportu promowego oraz stać się wyraźnym sygnałem woli normalizacji i integracji obu państw.

Podsumowanie

Najważniejszym celem długoterminowym pozostaje budowa stałego mostu drogowo-kolejowego między obiema stolicami. W krótszej perspektywie równie istotne byłyby jednak prostsze działania: usprawnienie odpraw, modernizacja floty promowej, poprawa infrastruktury portowej oraz stworzenie łatwiejszych zasad funkcjonowania dla drobnych handlowców. Bez takich działań nawet najlepszy projekt infrastrukturalny może pozostać jedynie polityczną deklaracją.

Skuteczność tych działań zależy jednak przede wszystkim od trwałej woli politycznej obu państw. Brak mostu między Kinszasą a Brazzaville pozostaje jednym z najbardziej wymownych przykładów tego, jak bliskość geograficzna dwóch dynamicznych metropolii może być trudna do pokonania, mimo ogromnych potrzeb i możliwości, jakie dałoby stałe i stabilne połączenie drogowo-kolejowe obu stolic. Zmiana tego stanu rzeczy wymaga inwestycji infrastrukturalnych, myślenia w kategoriach współpracy i integracji. Rzeka i geograficzna bliskość metropolii to unikalna szansa rozwoju, ale równie ważne są instytucje, infrastruktura i polityczna gotowość do współpracy. Dopiero wtedy, gdy te bariery znikną, rzeka może łączyć, a nie dzielić.

 

Bibliografia

1. African Development Bank. (2019). Central Africa: Regional integration strategy paper 2019–2025. AfDB.
2. Ayimpam, S. (2014). Cross-border trade and women’s migration between Kinshasa and Brazzaville. https://doi.org/10.3917/rtm.217.0079
3. MacGaffey, J., & Bazenguissa-Ganga, R. (2000). Congo-Paris: Transnational traders on the margins of the law. James Currey.
4. Ollandet, J. (2011). Les relations entre les deux Congo: Évolution et dynamique interne. L’Harmattan.
5. United Nations Economic Commission for Africa. (2017). Assessing regional integration in Africa VIII: Bringing the Continental Free Trade Area about. UNECA.
6. World Bank. (2020). Doing Business 2020: Comparing business regulations in 190 economies. World Bank.

 

Autor: dr Grzegorz Mazurkiewicz, Instytut Zarządzania, Wydział Organizacji i Zarządzania Politechniki Łódzkiej

Redakcja: dr inż. Barbara Galińska, Instytut Zarządzania, Wydział Organizacji i Zarządzania Politechniki Łódzkiej