Logistyka klasyczna – Forward Logistics
Klasyczna logistyka typu forward (do przodu) zaczęła kształtować się na początku XX-tego wieku, stając się ważnym elementem przemysłu. Pierwszą z faz logistyki, która została opisana w literaturze, była dystrybucja (w przykładzie skoncentrowano się na dostawie produktów pochodzących z farm). W latach 30-tych XX wieku zaczęto analizować pierwsze procesy logistyczne transportu, magazynowania oraz pakowania, które były niezbędne, aby zapewnić sprawny i efektywny przepływ produkowanych seryjnie wyrobów. W latach 60-tych i 70-tych uzupełniono fazy logistyczne o fazę zaopatrzenia oraz produkcji, a procesy logistyczne zostały uzupełnione o obsługę zamówień oraz zarządzanie zapasami. W ten sposób w latach 70-tych ostatecznie ukształtowały się ramy obecnej logistyki i łańcuchów dostaw, w których fizyczne przepływy towarów i informacji o nich odbywają się do przodu, ku konsumentom, od sfery zaopatrzenia poprzez sferę produkcji, na sferze dystrybucji kończąc, wykorzystując w każdej z faz procesy logistyczne transportu, magazynowania, pakowania, obsługi zamówień oraz zarządzania zapasami. Pomimo tego, że w latach 80-tych zaczęto rozwijać koncepcję logistyki odwrotnej, niniejsza „Ciekawostka z logistyki” koncentruje się tylko i wyłącznie na klasycznej logistyce do przodu, mówiąc o jej ograniczeniach i barierach.
Ograniczenia i bariery logistyki klasycznej
Fakt braku zrównoważenia klasycznej logistyki bardzo dobrze został opisany przez Montreuil’a (2011), który prezentując koncepcję Internetu fizycznego uzasadnił konieczność jej zastosowania właśnie ograniczeniami współczesnej logistyki. Zdefiniował on 13 symptomów niezrównoważenia logistyki, które skategoryzował w trzech podstawowych wymiarach: ekonomicznym, środowiskowym i społecznym. Zaliczył do nich:
- przemieszczanie się w procesach logistycznych powietrza zamiast fizycznych towarów,
- realizację pustych przewozów, które są raczej normą, aniżeli pojedynczymi wypadkami,
- status obecnych kierowców transportu dalekobieżnego, który przypomina raczej dawnych kowbojów, pędzących tygodniami bydło daleko od domu, aniżeli nowoczesnych pracowników, funkcjonujących na zasadzie zbalansowanego życia z pracą (work-life ballance),
- bezczynne zaleganie produktów w miejscach, gdzie są one niepotrzebne, przy jednoczesnym braku szybkiej dostępności produktów w miejscach, gdzie są one potrzebne,
- brak efektywnego wykorzystania infrastruktury logistycznej, w tym przede wszystkim obiektów produkcyjnych i magazynowanych,
- globalną nadpodaż, w której to zbyt wiele produktów nigdy nie zostanie sprzedanych ani wykorzystanych,
- błędy destynacji produktów, które nie są otrzymywane przez tych, którzy ich najbardziej potrzebują,
- zbędne i bezcelowe przemieszczanie się produktów w skali globalnej,
- brak efektywności wykorzystania bardziej złożonych form transportu, jak choćby szybki i niezawodny transport intermodalny, który w wielu przypadkach jest nieosiągalny,
- brak dostosowania logistyki miejskiej do potrzeb logistyki przemysłowej, przejawiający się permanentnymi wąskimi gardłami w obszarze miast i ich przedmieść,
- oparcie się logistyki na sieciach, które nie są ani solidne ani bezpieczne,
- wykorzystanie inteligentnych technologii, w tym automatyki, jest trudne do uzasadnienia,
- tłumienie i dławienie innowacji logistycznych na rzecz wykorzystywania klasycznych rozwiązań logistycznych.
Każdy z zaprezentowanych punktów nie podlega dyskusji i pomimo optymalizacji i racjonalizacji logistyki i jej procesów, w dalszym ciągu posiada ona wiele ograniczeń i barier. W zasadzie wszystkie zaprezentowane objawy braku zrównoważenia logistyki mają wymiar ekonomiczny, ponieważ w bezpośredni lub pośredni sposób przyczyniają się do ekonomicznych wyników funkcjonowania przedsiębiorstw. Trudno nie zauważyć także środowiskowego wymiaru braku zrównoważenia, który poprzez nieefektywne przepływy i procesy oraz nieefektywne wykorzystanie infrastruktury i możliwości rozwoju wywiera negatywny wpływ na środowisko. Podobnie wygląda społeczny charakter braku zrównoważenia, który wyklucza społecznie pozostających przez tygodnie poza domem kierowców, czy też pozbawia konsumentów możliwości wykorzystania produktów z powodu problemów logistycznych. Odniesienie się poszczególnych elementów braku zrównoważenia logistyki w stosunku do obszarów ekonomicznych, środowiskowych oraz społecznych zostało przedstawione w tabeli 1.
Tabela 1. Ekonomiczne, środowiskowe i społeczne wymiary braku zrównoważenia logistyki
Źródło: opracowanie własne na podstawie (Montreuil, 2011)
Wyzwania stawiane logistyce
Kwestie braku zrównoważenia logistyki pozwalają zwrócić uwagę na fakt, że przez dekady nie udało się zoptymalizować procesów logistycznych, w dalszym ciągu borykając się z podobnymi problemami. Zjawisko to pogłębił tylko proces globalizacji, który znacznie wydłużył trasy przepływów, doprowadzając do ograniczeń procesów logistycznych wynikających z obecnych praw i zasad nauk technicznych i społecznych.
Po pierwsze fizyczny przepływ towarów determinowany jest jego parametrami, a więc cechami (wymiary, waga itp.), właściwościami (kruchość, stan skupienia itp.) oraz architekturą samego produktu (standaryzacja, modułowość itp.). Na chwilę obecną parametry produktu determinują jego podatność transportową, magazynową, opakowaniową itd., wspomagając lub też ograniczając możliwość realizacji fizycznych przepływów. Dodatkowo same procesy logistyczne, np. transport realizowany przy użyciu konkretnego środka, nakładają kolejne bariery, uniemożliwiające równoważenie logistyki i jej procesów (np. transport morski ma swoje uwarunkowania w postaci ładowności, prędkości przemieszczania się, zużycia paliwa). Wydaje się, że na chwilę obecną wiele procesów logistycznych doprowadzonych jest niemalże do optymalnych stanów, a dalsze ich doskonalenie uniemożliwiają parametry produktów, które często projektowane są według archaicznych wytycznych drugiej i trzeciej rewolucji przemysłowej. Parametry produktu mają także swój wpływ na fazy logistyczne, kształtując bądź to sprzyjające logistyce i łańcuchom dostaw środowisko, bądź też dostarczając na rynek niesprawne logistycznie produkty, które muszą podlegać procesom logistycznym.
Po drugie wyczerpujące się zasoby naturalne w postaci surowców zmuszają do radykalnej zmiany postrzegania logistyki i zwiększenia uwagi na procesy logistyki odwrotnej. Jej nadrzędnym celem jest odzyskanie wartości z produktów, którym już tą wartość we wcześniejszych procesach nadano. Wydaje się, że ten trend jest nieunikniony, dlatego dotychczasowe postrzeganie logistyki przez pryzmat klasycznych przepływów forward będzie musiało być gruntowanie zrewidowane.
Po trzecie kształtując Przemysł 4.0 technologie cyfrowe mogą sprawić, że fizyczny i globalny przepływ produktów przestanie być opłacalny. Wytwarzanie produktów w fabrykach oddalonych setki lub tysiące kilometrów od odbiorców generować będzie problemy, z którymi jak widać obecna logistyka klasyczna nie poradziła sobie, a tłamszone innowacje (wynikające z bazowania przedsiębiorstw na przestarzałych modelach logistycznych) skutecznie podtrzymują ten stan. Globalny przepływ produktów cyfrowych do globalnie rozproszonych centrów wytwarzania przyrostowego (druku 3D) wyraźnie może ograniczyć globalne, fizyczne przepływy do dostarczania surowców i materiałów rzadkich w skali makro i wykorzystania logistyki ostatniej mili.
Zaprezentowane wyzwania powinny stać się dobrym punktem wyjścia do wprowadzania stopniowych zmian, odchodzących od klasycznej logistyki forward.
Podsumowanie
Logistyka stanowi niezwykle ciekawy obszar wiedzy, który z racji swej specyfiki jest wielodyscyplinarny. Oznacza to, że na fizyczny przepływ wyrobów składa się wiele zmiennych, a ograniczanie logistyki tylko i wyłącznie do sfery realizacji usług transportowych, magazynowanych, opakowaniowych itp. doprowadza do braku jej zrównoważenia.
Dlatego warto zastanowić się nad kierunkami zmian, które powinny zostać zapoczątkowane w przedsiębiorstwach, aby elastycznie dostosować się do wyzwań, przed którymi stawać będzie logistyka. Trwanie w dotychczasowych modelach i rozwiązaniach pogłębiać będzie tylko obecny stan braku równoważenia się logistyki, przy jednoczesnym uwypuklaniu znanych od dekad ograniczeń.
Bibliografia
- Azikov, B. A., Kushch, S. A., & Silkin, Y. V. (1972). Work experience in the production logistics department (Number 8).
- Bielecki, M. M. (2018). Logistyczna sprawność produktu – projektowanie wspomagające logistykę. https://doi.org/10.34658/9788372839718
- Borsodi, R. (1927). The Distribution Age. A Study of the Economy of Modern Distribution. D. Appleton and Company. https://archive.org/details/distributionage0000ralp/page/n5/mode/2up
- Crowell, J. (1901). Report_of the Industrial Commission on the Distribution of Farm Products.
- Hanson, C. (1968). Review of physical distribution management [Dissertation]. The University of Montana.
- Heskett, J., Ivie, R., & Glaskowsky Jr, N. (1964). Bussiness Logistics. Management of Physical Supply and Distribution. Ronald Press.
- Lambert, D. M. (1975). The development of an inventory costing methodology : a study of the costs associated with holding inventory /. The Ohio State University. http://rave.ohiolink.edu/etdc/view?acc_num=osu1486998116224497
- Lambert, D. M., & Stock, J. R. (1982). Strategic Planning for Physical Distribution. Journal of Business Logistics, 3, 26–46. https://www.researchgate.net/publication/282703493
- Montreuil, B. (2011). Toward a Physical Internet: meeting the global logistics sustainability grand challenge. Logistics Research, 3(2–3), 71–87. https://doi.org/10.1007/s12159-011-0045-x
Autor: dr inż. Maciej Bielecki, Katedra Logistyki i Innowacji, Wydział Ekonomiczno-Socjologiczny Uniwersytetu Łódzkiego
Redakcja: dr inż. Barbara Galińska, Instytut Zarządzania, Wydział Organizacji i Zarządzania Politechniki Łódzkiej
