Spedycja

Spedycja to nie tylko fracht – mit pośrednictwa w transporcie drogowym

Spedycja to jedno z najbardziej mylących pojęć w logistyce – w praktyce oznacza coś zupełnie innego, niż w teorii i prawie. W praktyce rynkowej spedycja została sprowadzona do roli pośrednictwa, podczas gdy w ujęciu formalnym jest działalnością znacznie szerszą i bardziej odpowiedzialną. W niniejszej „Ciekawostce z logistyki” wyjaśnione zostaną podstawowe różnice pojęciowe.

W potocznym rozumieniu spedytor to ktoś, kto „załatwia transport”. Wystarczy telefon, dostęp do giełdy transportowej i umiejętność negocjacji stawki, by uznać, że mamy do czynienia z działalnością spedycyjną. W praktyce spedycja bywa więc utożsamiana z pośrednictwem frachtowym, sprowadzonym do znalezienia przewoźnika i skojarzenia go z ładunkiem. Zarobkiem zaś spedytora jest prowizja, czyli różnica między frachtem otrzymanym i zapłaconym i im ona jest większa – tym lepiej (dla spedytora).

Taki obraz jest jednak znacznym uproszczeniem. W ujęciu formalnym i prawnym spedycja oznacza znacznie więcej, niż samo „organizowanie transportu”. To działalność obejmująca kompleksowe planowanie, koordynację i nadzór nad procesem przewozowym, często wraz z dodatkowymi czynnościami, takimi jak: przygotowanie dokumentacji, organizacja odpraw celnych czy dobór odpowiednich środków transportu. Spedytor nie jest więc jedynie pośrednikiem, lecz organizatorem całego procesu transportowego, który ponosi określoną odpowiedzialność za jego przebieg i korzystając ze swojej wiedzy jest w stanie go koordynować i zapobiegać potencjalnym zakłóceniom.

Spedycja w codziennej praktyce

W codziennej praktyce rynkowej spedycja często przybiera znacznie uproszczoną formę. W wielu przypadkach sprowadza się do umiejętności szybkiego połączenia ładunku z przewoźnikiem, najczęściej za pośrednictwem giełd transportowych (Trans, TimoCom), kontaktów telefonicznych lub komunikacji mailowej. Dużą rolę odgrywa tu czas reakcji, podzielność uwagi oraz umiejętność negocjacji stawki frachtowej. W takim ujęciu spedytor funkcjonuje jako pośrednik, którego głównym zadaniem jest znalezienie dostępnego środka transportu na określonych warunkach cenowych i terminowych. Operatywny i dobrze zorganizowany spedytor jest w stanie koordynować dużą liczbę zleceń transportowych, a zarazem jego działalność może być bardzo rentowna.

Tego typu model działania, choć efektywny w warunkach dużej dynamiki rynku, prowadzi do stopniowego zawężenia rozumienia spedycji. Akcent przesuwa się z organizacji procesu transportowego na jego fragment – sam przewóz, a właściwie na umiejętności znalezienia atrakcyjnego cenowo środka przewozowego. W konsekwencji działalność spedycyjna zaczyna być utożsamiana z operacyjnym „obsługiwaniem zleceń” czy wręcz ich „przepisywaniem”, a nie z kompleksowym zarządzaniem przepływem towarów.

Warto zauważyć, że dostępne obecnie narzędzia cyfrowe dodatkowo wzmacniają ten trend. Platformy i giełdy transportowe umożliwiają niemal natychmiastowe znalezienie przewoźnika, jednocześnie jednak ogranicza to rolę analizy, planowania i optymalizacji, które tradycyjnie stanowiły istotę pracy spedytora. W efekcie powstał model działalności, w którym spedytor coraz częściej pełni funkcję brokera transportowego, koncentrującego się na transakcji, a nie na całym procesie. Taka ewolucja, choć zrozumiała z punktu widzenia rynku, prowadzi do rozbieżności między praktyką a formalnym zakresem działalności spedycyjnej. Trzeba jednak dodać, że w realiach praktyki transportu drogowego, zwłaszcza krajowego czy na terenie Unii Europejskiej, dodatkowych wymogów organizacyjnych jest niewiele: nie ma granic, zezwoleń, odpraw celnych. Organizacja tych transportów nie wymaga zatem specjalistycznej wiedzy, a sama dokumentacja przewozowa jest bardzo uproszczona.

Spedycja w ujęciu formalno-prawnym

W odróżnieniu do potocznego rozumienia, spedycja w ujęciu formalnym ma znacznie szerszy i bardziej złożony charakter. Nie ogranicza się do samego znalezienia przewoźnika, lecz obejmuje organizację całego procesu przemieszczania towaru, od momentu nadania aż do dostarczenia go odbiorcy. Działalność spedycyjna polega na podejmowaniu czynności związanych z przygotowaniem, realizacją oraz nadzorem nad przewozem, często również z uwzględnieniem usług dodatkowych.

Istotnym elementem tego ujęcia jest umowa spedycji, która stanowi podstawę prawną działania spedytora. Według art. 794. § 1 Kodeksu Cywilnego spedytor zobowiązuje się, za wynagrodzeniem w zakresie działalności swego przedsiębiorstwa, do wysyłania lub odbioru przesyłki albo do dokonania innych usług związanych z jej przewozem. Oznacza to, że jego rola nie ogranicza się do pośrednictwa, lecz obejmuje odpowiedzialność za prawidłową organizację procesu transportowego. W praktyce może to oznaczać wybór środka transportu, planowanie trasy, przygotowanie dokumentacji, organizację odpraw celnych czy też koordynację działań różnych uczestników łańcucha dostaw.

W tym ujęciu spedytor pełni funkcję integratora działań łańcucha przewozowego. Łączy on różne elementy: przewoźników, magazyny, służby celne czy ubezpieczycieli – w spójny i skoordynowany system. Jego zadaniem jest nie tylko doprowadzenie do fizycznego przemieszczenia towaru, ale także zapewnienie, że cały proces przebiegnie zgodnie z wymaganiami klienta, przepisami prawa oraz przyjętymi standardami jakości oraz bezpieczeństwa.

Tak rozumiana spedycja ma charakter kompleksowy i systemowy. W przeciwieństwie do uproszczonego modelu, wypracowanego przez realia rynkowe, nie koncentruje się wyłącznie na pojedynczej transakcji, lecz obejmuje cały proces logistyczny wraz z jego ryzykiem i odpowiedzialnością. To właśnie ten formalny zakres działalności stanowi fundament klasycznego rozumienia spedycji i wyznacza jej rzeczywistą rolę w łańcuchach dostaw. Jak wspomniano jednak na wstępie, w transporcie drogowym (w przypadku przewozu towarów standardowych) tych dodatkowych elementów jest zazwyczaj niewiele – inaczej, niż ma to miejsce w transporcie morskim i lotniczym, gdzie rola spedytora jest bardziej złożona i bliższa definicji kodeksowej. To właśnie ta ograniczona liczba czynności dodatkowych sprawiła, że kolokwialne rozumienie spedycji znaczne uprościło jej treść.

Warto przy tym zwrócić uwagę na rozróżnienie między spedytorem a przewoźnikiem: spedytor nie wykonuje przewozu, lecz go organizuje, jest stroną umowy spedycji, a nie przewozu.

Rys. 1. Umowa spedycji a umowa przewozu

Źródło: opracowanie własne

W praktyce rynkowej granica ta jednak bywa płynna. Spedytor, który przyjął zlecenie przewozu staje się tzw. przewoźnikiem umownym, który przewozu sam nie wykonuje, ale faktyczne wykonanie transportu zleca innemu przewoźnikowi. W tej roli może znaleźć się zarówno tradycyjny przewoźnik, jak i spedytor. Przewoźnikiem umownym z pewnością będzie przewoźnik, który zlecił transport towaru kolejnemu przewoźnikowi (art. 5 Ustawy Prawo przewo­zowe). Spedytor będzie zrównany w obowiązkach z przewoźnikiem:

1. jeżeli sam dokona przewozu towaru (art. 800 kc),
2. jeżeli według treści zlecenia (nawet o nazwie „zlecenie spe­dycyjne”) spedytor zobowiązuje się do przewozu w imieniu własnym towaru, nie wykonując żadnych czynności dodat­kowych i nawet jeżeli sam tego transportu nie realizował.

Spedytor bardzo łatwo może zostać nieświadomie przewoźnikiem umownym, ponieważ znaczenie ma nie nazwa umowy, którą przyjmuje, lecz jej treść. Jeżeli z zapisów wynika, że spedytor zobowiązał się do wykonania przewozu w imieniu własnym, bez wyraźnego ograniczenia swojej roli do organizacji transportu, może zostać uznany za przewoźnika umownego. Ustalenie roli, w jakiej występuje dany podmiot ma istotne zna­czenie, jeśli chodzi o jego odpowiedzialność. W najlepszej sytuacji znajduje się spedytor, gdyż zgodnie z art. 799 Kodeksu cywilnego: „spedytor jest odpowiedzialny za przewoźników i dalszych spe­dytorów, którymi posługuje się przy wykonaniu zlecenia, chyba że nie ponosi winy w wyborze”. Jeżeli zatem spedytor docho­wał należytej staranności, to można uznać, że nie będzie on odpowiadać za zdarzenia z winy przewoźnika, których skut­kiem jest np.: opóźnienie w transporcie, uszkodzenie ładunku czy jego zaginięcie. Oczywiście spedytor zawsze odpowiada w całości za swoje działania objęte usługą spedycji – czyli za prawidłowe zorganizowanie transportu towaru. Jeżeli więc przyczyną szkody dla klienta (np. opóźnienia w transporcie, nie­dostarczenie towaru, zatrzymanie towaru w trakcie transportu) są działania lub zaniechania spedytora – będzie on ponosił odpowiedzialność zarówno wobec zleceniodawcy, jak i prze­woźnika.

Znacznie gorsza jest sytuacja przewoźnika, który odpowiada za realizację umowy przewozu na zasadzie ryzyka. Oznacza to, że przewoźnik odpowiada za utratę, ubytek lub uszkodzenie przesyłki w czasie pomiędzy jej przyjęciem do przewozu a wydaniem oraz za opóźnienie w dostawie bez względu na okoliczności, które to spowodowały. Ta odpowiedzialność jest wyłączona tylko w ściśle określonych przypadkach (np. spowodowanych siłą wyższą).

Wykroczenie poza swoją tradycyjną rolę spedytora będzie skutkować zmianą podstaw i zakresu odpowiedzialno­ści. Spedytor, będący w rzeczywistości przewoźnikiem umownym, musi zatem liczyć się z tym, że będzie ponosił odpowiedzialność na zasadzie ryzyka i domniemania winy oraz ponosił pełną odpowie­dzialność za swoich podwykonawców. Świadomość tej reguły odpowiedzialności nie jest jednak w praktyce powszechnie znana, podobnie jak konieczność zawarcia polisy odpowiedzialności przewoźnika umownego – spedycja nie jest przewozem, zatem ubezpieczenie działalności spedycyjnej nie obejmuje szkód w przewozie.

Pośrednictwo przy przewozie rzeczy

Powyższe wątpliwości komplikuje dodatkowo uregulowanie w Ustawie o transporcie drogowym „pośrednictwa przy przewozie rzeczy”. W literaturze odnaleźć można poglądy, że pośrednictwo przy przewozie rzeczy dotyczy jedynie przewoźni­ków wykonujących przewozy poprzez swoich podwykonawców, czyli tzw. przewoźników umownych. W praktyce zatem dotyczy to sytuacji, gdy przewoźnik, nie posiadając w danym momencie środka przewozowego do realizacji zleconej usługi, wykorzystuje samochód podwykonawcy, aby wywiązać się z przyjętego zlecenia. Spotkać można też stanowisko, iż ustawodawca przy zmianie ustawy o transporcie drogowym, wprowadzając termin „pośrednictwo przy przewozie rzeczy”, miał na uwadze przedmiotowy zakres działalno­ści spedycyjnej – co oznacza, że określenia te są tożsame. Można też uznać pogląd „pośredni”, iż pośrednictwo przy drogowym przewozie rzeczy (p.p.r.) jest jednym z elementów zawierających się w świadczeniu działalności spedycyjnej w zakresie transportu drogowego. Każdy, kto wykonuje spedycję podlega więc przepi­som Ustawy o transporcie drogowym w zakresie pośrednictwa przy przewozie rzeczy. Nie dotyczy to spedytorów zajmujących się wyłącznie spedycją w innych niż transport drogowy gałęziach transportu. Pośrednictwo przy przewozie rzeczy może dotyczyć zarówno transportu krajowego, jak i międzynarodowego.

Działalność spedycyjna nie jest zatem jednoznaczna. Może przy­jąć formę pośrednictwa frachtowego w transporcie drogowym, w którym celem spedytora jest zaaranżowanie korzystnego cenowo i sprawnego organizacyjnie transportu z punktu A do punktu B, przy czym w przypadku bardziej zaawansowanych procesów trans­portowo-spedycyjnych liczba czynności dodatkowych będzie rosła. Może być to związane ze wspomnianym wykorzystaniem różnych gałęzi transportu, ale też z zakresem wykonywanych czynności, obej­mujących konsolidację, kompletację, magazynowanie czy przeładunki.

Podsumowanie

Reasumując, należy stwierdzić, iż spedytor zajmuje się proce­sem organizowania wszelkich działań polegających na wyborze gałęzi transportu, środka transportu oraz realizacji formalności związanych z odbiorem i dostawą przesyłki. Wykonuje zatem wszelkie czynności niezbędne do przeprowadzenia terminowego, bezpiecznego i eko­nomicznie uzasadnionego przewozu towaru, bez jego faktycznego przemieszczania. Jest to działalność na styku przedsiębiorstwa wykonującego przewóz i przedsiębiorstwa zlecającego przewóz, a zakres jego czynności uzależniony jest od stopnia złożoności danego procesu. Spedytor może stosunkowo łatwo stać się przewoźnikiem umownym często nieświadomie, co prowadzi do zasadniczej zmiany zakresu jego odpowiedzialności.

 

Bibliografia

1. Kent J.I., Smith C.D., Carrier Selection Criteria: Differences among Truckload Motor Carrier Offerings, “Journal of Trans­portation Management” 2005, vol. 16, nr 2.
2. Kisperska-Moroń D., Logistyka, ILiM, Poznań 2009.
3. Kordel Z., Paprocki W., Stan i perspektywy rozwoju między­narodowego transportu drogowego rzeczy w Polsce, Euro­logistics, Suchy Las 2018.
4. Logistik und Transport. Trends und consulting best practices, Logistik Heute, Lunendonk 2017, s. 35.
5. Madejski M., Lissowska E., Marzec J., Wstęp do nauki o trans­porcie, Szkoła Główna Planowania i Statystyki, Warszawa 1976.
6. Mann M., The sources of social power, Globalizations 1945––2011, Cambridge University Press, Cambridge 2012.
7. Mendyk E., Ekonomika transportu, WSL, Poznań 2009.
8. Murphy P.R., Wood D.F., Contemporary Logistics, Tenth Edi­tion, Pearson Education, 2011.
9. Neider J., Transport międzynarodowy, PWE, Warszawa 2012.
10. Rydzkowski W., Wojewódzka-Król K. (red.), Transport, PWN, Warszawa 2008.
11. Tarski I., Czynnik czasu w procesie transportowym, Wydaw­nictwa Komunikacji i Łączności, Warszawa 1976.
12. Wasiak M., Jacyna-Gołda I., Transport drogowy w łańcuchach dostaw, PWN, Warszawa 2016.
13. Wojewódzka-Król K., Załoga E. (red.), Transport nowe wyzwa­nia, PWN, Warszawa 2016.

Akty prawne

1. Ustawa z dnia 15 listopada 1984 prawo przewozowe, https://isap.sejm.gov.pl/isap.nsf/download.xsp/WDU19840530272/U/D19840272Lj.pdf
2. Ustawa z dnia 23 kwietnia 1964 r. Kodeks cywilny, https://isap.sejm.gov.pl/isap.nsf/download.xsp/WDU19640160093/U/D19640093Lj.pdf.
3. Ustawa z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym, http://isap.sejm.gov.pl/isap.nsf/download.xsp/WDU20011251371/U/D20011371Lj.pdf.

 

Autor: dr Grzegorz Mazurkiewicz, Instytut Zarządzania, Wydział Organizacji i Zarządzania Politechniki Łódzkiej

Redakcja: dr inż. Barbara Galińska, Instytut Zarządzania, Wydział Organizacji i Zarządzania Politechniki Łódzkiej