Znaczenie open registers i flags of convenience dla funkcjonowania transportu morskiego
Pierwszy rejs nowego polskiego promu pasażersko-samochodowego Jantar Unity w roku 2026 stanowi ważny etap w rozwoju współczesnej, polskiej żeglugi morskiej. Jednocześnie dla wielu obserwatorów tego wydarzenia zaskoczeniem było, że jednostka ta została zarejestrowana nie pod polską banderą, lecz w Limassol na Cyprze. Praktyka rejestrowania jednostek w innych państwach niż kraj właściciela nie jest jednak wyjątkiem, lecz ilustracją szerszego zjawiska, które od dekad kształtuje funkcjonowanie globalnego transportu morskiego. Współczesna żegluga handlowa w znacznym stopniu opiera się na tak zwanym systemie „flags of convenience”, umożliwiającym armatorom rejestrowanie statków poza państwem ich faktycznej własności lub eksploatacji. Ta możliwość wpływa nie tylko na koszty funkcjonowania transportu morskiego, lecz również na jego uwarunkowania regulacyjne, organizacyjne i społeczne. W dalszej części opracowania pojęcie flags of convenience odnosi się do klasycznych tanich bander o charakterze offshore, przy czym należy podkreślić, że nie każda zagraniczna rejestracja statku – zwłaszcza w ramach rejestrów europejskich – mieści się w tej kategorii.
Historia i regulacje formalnoprawne
Praktyka rejestrowania statków pod banderą państw obcych zaczęła rozwijać się w latach 20-tych XX wieku w Stanach Zjednoczonych. Amerykańscy armatorzy, chcąc umożliwić sprzedaż alkoholu pasażerom w okresie obowiązywania prohibicji, rejestrowali swoje jednostki w Panamie. Z czasem także inni właściciele statków zaczęli dostrzegać dodatkowe korzyści wynikające z takiego rozwiązania, w tym możliwość unikania coraz bardziej restrykcyjnych regulacji czy rosnących kosztów pracy. W rezultacie możliwość rejestrowania statków w Panamie była wykorzystywana także po zakończeniu prohibicji, a stosowanie tzw. open registers (rejestrów otwartych) zaczęło stopniowo wzrastać. Stanowią one system rejestracji statków umożliwiający wpis jednostek należących do zagranicznych właścicieli, a samo pojęcie flags of convenience odnosi się do praktyki wykorzystywania takich rejestrów przez armatorów w celu optymalizacji kosztów i warunków funkcjonowania działalności żeglugowej. Rejestry otwarte (open registers) stanowią kategorię nadrzędną, obejmującą zarówno klasyczne tanie bandery typu flags of convenience, jak i rejestry alternatywne, funkcjonujące w ramach prawa Unii Europejskiej i międzynarodowych konwencji morskich.
Przepisy dotyczące zasad rejestracji statków morskich znajdują się w Konwencji Narodów Zjednoczonych o prawie morza (UNCLOS – United Nations Convention on the Law of the Sea). Artykuł 91 Konwencji dotyczący narodowości statków stanowi, iż każde państwo samodzielnie określa zasady nadawania statkom swojej przynależności państwowej, ich rejestracji oraz prawa do podnoszenia bandery. Statek posiada przynależność państwa, którego banderę podnosi, a między statkiem a państwem rejestracji powinien istnieć rzeczywisty związek. Państwo wydaje również dokumenty potwierdzające prawo statku do pływania pod jego banderą. W Polsce zasady rejestracji statków uregulowane są w Kodeksie morskim. Obowiązek wpisu do polskiego rejestru okrętowego, wynikający z art. 23 Kodeksu morskiego, dotyczy statków posiadających polską przynależność państwową. Jednocześnie przepisy art. 19–22 oraz art. 27 Kodeksu morskiego dopuszczają możliwość zawieszenia tej przynależności i funkcjonowania statku w rejestrze zagranicznym, co w praktyce umożliwia armatorowi wybór państwa bandery. Zgodnie z art. 27 statek wpisany do rejestru stałego za granicą może być wpisany do rejestru stałego w Rzeczypospolitej Polskiej dopiero po wykreśleniu z rejestru zagranicznego.
Międzynarodowe i krajowe regulacje prawne, umożliwiające funkcjonowanie systemu flags of convenience, wywierają istotny wpływ na działalność armatorów oraz funkcjonowanie rynku transportu morskiego. Wybór państwa bandery statku rzadko jest decyzją przypadkową. Wynika ona najczęściej z potrzeby dostosowania działalności żeglugowej do warunków konkurencyjnego rynku transportowego, w którym podstawową rolę odgrywają koszty oraz wymogi regulacyjne, dotyczące stanu technicznego statku oraz warunków pracy załóg. W literaturze przedmiotu wskazuje się zarówno na korzyści, jak i kontrowersje związane z wykorzystaniem bander wygodnych.
Zalety i wady stosowania flags of convenience
Jednym z głównych powodów, dla których armatorzy decydują się na rejestrację statków pod banderami wygodnymi, jest możliwość zmniejszenia kosztów działalności. W niektórych państwach, oferujących takie rejestry, obowiązują niższe opłaty rejestracyjne, korzystniejsze podatki oparte na tonażu oraz mniej restrykcyjne wymogi inspekcyjno-techniczne, co zmniejsza obciążenia finansowe operatorów.
Rejestracja statków pod banderą wygodną zapewnia również większą elastyczność operacyjną. Jednostki mogą prowadzić działalność transportową bez ograniczeń mogących wynikać z rejestracji w kraju macierzystym, co ma szczególne znaczenie dla przedsiębiorstw działających na rynku międzynarodowym (szczególnie istotne w przypadku sankcji czy konfliktów zbrojnych).
Kolejną zaletą jest uproszczenie procedur administracyjnych, gdyż proces rejestracji w państwach oferujących bandery wygodne jest często mniej sformalizowany i przebiega szybciej.
W wielu przypadkach państwa prowadzące rejestry otwarte oferują także korzystne rozwiązania podatkowe, obejmujące m.in. zwolnienia z podatku dochodowego lub podatku od zysków kapitałowych związanych z działalnością żeglugową. Rozwiązania te mogą znacząco zwiększać opłacalność działalności transportowej.
Niektóre państwa zapewniają również wyższy poziom poufności, ograniczając dostęp do informacji o właścicielach jednostek.
Oczywistym jest także fakt, iż rejestry otwarte przynoszą wymierne korzyści państwom prowadzącym takie systemy, ponieważ stanowią (mimo, że są to znacznie niższe opłaty niż w krajach pochodzenia statków) źródło dochodów z opłat rejestracyjnych, podatków tonażowych oraz usług administracyjnych związanych z obsługą flot handlowych.
System tanich bander budzi jednak liczne kontrowersje (zwłaszcza w odniesieniu do klasycznych rejestrów offshore), w zakresie bezpieczeństwa oraz ochrony środowiska. Niektóre państwa oferujące takie rejestry są krytykowane za mniej restrykcyjne regulacje czy wręcz brak kontroli nad rejestrowaną flotą.
Kolejnym problemem jest kwestia warunków pracy załóg. Statki zarejestrowane pod banderami wygodnymi nie zawsze podlegają rygorystycznym regulacjom prawa pracy, co może prowadzić do obaw związanych z ochroną praw pracowniczych, warunkami zatrudnienia oraz poziomem wynagrodzeń załóg, czy wyegzekwowaniem zaległego wynagrodzenia, urlopu itp.
Szczególnie istotna jest także kwestia bezpieczeństwa morskiego transportu międzynarodowego. Stosunkowo łatwa procedura rejestracji statków w niektórych rejestrach otwartych może utrudniać skuteczny nadzór nad działalnością żeglugową. Jako przykład można podać katastrofę statku VSG Glory w 2024 roku na Morzu Czerwonym, która mogła być związana z niedostatecznym nadzorem technicznym i organizacyjnym. Badania empiryczne wskazują, że statki zarejestrowane w krajach tanich bander charakteryzują się przeciętnie niższym poziomem nadzoru technicznego oraz gorszymi wskaźnikami bezpieczeństwa, co znajduje potwierdzenie w danych na temat wypadkowości i całkowitych strat jednostek, zwłaszcza w odniesieniu do nowych krajów tzw. „tanich bander”.
Istotnym wyzwaniem pozostaje również egzekwowanie odpowiedzialności prawnej. W przypadku wypadków morskich, szkód środowiskowych lub sporów pracowniczych dochodzenie roszczeń wobec właścicieli statków zarejestrowanych pod banderami wygodnymi bywa utrudnione – ze względu na słabszy związek z państwem bandery.
Wykorzystanie flags of convenience
Skala wykorzystania flag of convenience stanowi jeden z elementów współczesnego transportu morskiego, co znajduje odzwierciedlenie w danych statystycznych dotyczących struktury światowej floty handlowej.
Rys. 1. Struktura światowej floty handlowej według państw bandery
Źródło: opracowanie na podstawie UNCTAD (2025)
Skala wykorzystania bander wygodnych potwierdza ich dominującą rolę we współczesnym transporcie morskim. Dane publikowane przez UNCTAD wskazują, że na początku 2025 roku trzy największe państwa bandery – Liberia, Panama oraz Wyspy Marshalla – odpowiadały łącznie za 45,1% światowego tonażu floty handlowej, mierzonego w DWT (Deadweight Tonnage; nośność statku).
Raport potwierdza też rosnącą dynamikę zmiany bander statków w odpowiedzi na sankcje międzynarodowe, co dodatkowo potwierdza znaczenie systemu flags of convenience w warunkach współczesnych napięć geopolitycznych.
Dane Głównego Urzędu Statystycznego wskazują, że na koniec 2024r. jedynie 15,7% jednostek morskiej floty transportowej, eksploatowanej przez polskich armatorów, pływało pod polską banderą, przy czym ich udział w całkowitej nośności floty nie przekraczał 1%. Polska bandera dotyczy małych jednostek, a największy potencjał przewozowy funkcjonuje poza krajowym rejestrem, wykorzystując praktykę flags of convenience. Dane statystyczne potwierdzają, że wybór państwa bandery także w Polsce stał się jednym z podstawowych narzędzi zarządzania działalnością armatorską, w warunkach globalnej konkurencji transportowej.
Podsumowanie
Wspomniany na wstępie prom Jantar Unity powstał w polskiej stoczni i będzie eksploatowany na trasach bałtyckich. Formalnie jednak został zarejestrowany pod banderą Cypru, a jego portem macierzystym jest Limassol. Decyzja ta odzwierciedla opisane powyżej powszechne praktyki, związane z optymalizacją kosztów eksploatacji, wymaganiami prawnymi i ubezpieczeniowymi oraz specyfiką transgranicznych operacji promowych. Zarazem rejestracja promu nie w Panamie czy Liberii, a w państwie należącym do Unii Europejskiej ułatwia prowadzenie działalności na międzynarodowych szlakach żeglugowych. Rejestracja jednostki w Limassol nie oznacza bowiem zastosowania klasycznej taniej bandery, lecz wpis do europejskiego rejestru otwartego, funkcjonującego w ramach prawa Unii Europejskiej oraz konwencji międzynarodowych. Rejestr cypryjski jest rejestrem otwartym, lecz nie klasyczną tanią banderą typu flags of convenience – funkcjonuje w ramach prawa UE i międzynarodowych konwencji morskich, takich jak np. konwencja MLC czy Paris MoU, łącząc niższe koszty eksploatacyjne z funkcjonowaniem w ramach prawa UE i międzynarodowych standardów bezpieczeństwa oraz pracy. Jednakże fakt, iż jednostka pływa pod obcą banderą, pomimo budowy w Polsce i eksploatacji na Bałtyku, wskazuje zdecydowanie na potrzebę zmian prawnych, finansowych i regulacyjnych, tworzących warunki do efektywnego funkcjonowania polskich armatorów pod polską banderą. Obecnie procedowany jest projekt ustawy dotyczący rejestracji jednostek pod polską banderą, którego celem jest m. in. uproszczenie procedur rejestracyjnych oraz zwiększenie atrakcyjności polskiego rejestru w porównaniu z tzw. tanimi banderami. Na chwilę obecną jednak system open registers i flags of convenience pozostaje trwałym elementem współczesnego transportu morskiego. Jego funkcjonowanie wynika z globalizacji rynku żeglugowego oraz liberalnych regulacji prawa międzynarodowego. Mimo licznych kontrowersji, związanych z bezpieczeństwem, ochroną środowiska i warunkami pracy załóg, system ten nadal odgrywa istotną rolę w utrzymaniu konkurencyjności międzynarodowego transportu morskiego, przy czym odróżniać należy rejestry otwarte, ale o charakterze jakościowym z realnym nadzorem administracji morskiej i funkcjonujące w ramach prawa unijnego od klasycznych tanich bander, charakteryzujących się brakiem nadzoru i minimalnymi wymogami rejestrowymi.
Bibliografia
- Alderton, T., & Winchester, N. (2002). Flag states and safety: 1997–1999. Maritime Policy & Management, 29(2), 151–162. https://doi.org/10.1080/03088830110090586
- (2026, 17 stycznia). https://dailymare.com/news/, Jantar Unity ready for service. Is it time for the Polish flag?
- Główny Urząd Statystyczny. (2024). Transport morski w Polsce w 2024 r. https://stat.gov.pl/
- International Labour Organization. (2006). Maritime Labour Convention, 2006 (ILO Convention C186). https://www.ilo.org/international-labour-standards/maritime-labour-convention-2006
- Li, K. X., & Wonham, J. (1999). Who is safe and who is at risk: A study of 20-year-record on accident total loss in different flags. Maritime Policy & Management, 26(2), 137–144. https://doi.org/10.1080/030888399286961
- Liberia International Ship & Corporate Registry. (n.d.). Vessel registration. https://www.liscr.com/vessel-registration
- Nautilus Shipping. (n.d.). Flag of convenience: Understanding vessel registration and the flags commonly used in shipping. https://www.nautilusshipping.com/news-and-insights/flag-of-convenience-understanding-vessel-registration-and-the-flags-commonly-used-in-shipping
- Panama Maritime Authority. (n.d.). Panama ship registry. https://www.amp.gob.pa/home-fred/attachment/panama-ship-registry/
- Paris Memorandum of Understanding on Port State Control. (1982). Paris Memorandum of Understanding on Port State Control. https://www.parismou.org
- Rządowe Centrum Legislacji. (2025). Projekt ustawy dotyczący rejestracji jednostek pod polską banderą. https://legislacja.rcl.gov.pl
- Sejm Rzeczypospolitej Polskiej. (2001). Kodeks morski (Dz.U. 2001 nr 138 poz. 1545 z późn. zm.). https://isap.sejm.gov.pl
- (2025). Review of Maritime Transport 2025. https://unctad.org/
- United Nations. (1982). United Nations Convention on the Law of the Sea. https://www.un.org/depts/los/convention_agreements/texts/unclos/unclos_e.pdf
Autor: dr Grzegorz Mazurkiewicz, Instytut Zarządzania, Wydział Organizacji i Zarządzania Politechniki Łódzkiej
Redakcja: dr inż. Barbara Galińska, Instytut Zarządzania, Wydział Organizacji i Zarządzania Politechniki Łódzkiej
